當前，全球汽車產業大轉移正悄然發生，新能源汽車和共享汽車、智能網聯汽車已成為汽車發展主要方向。我國亟需加強汽車企業自主創新能力，加快產業標準和基礎設施配套建設，大力發展共享汽車新模式，著力推動中國汽車發展“由大轉強”。

01

全球汽車產業格局加速重構

　　新特征一：新興國家汽車制造地位抬升，產業大轉移正悄然發生

　　隨著全球經濟和城鎮化的發展，新興國家汽車消費需求、汽車技術水平大幅提升，進一步推動這些國家汽車制造產業地位逐步升高。

　　從總產量看，受經濟增長乏力、產業轉移加快、疫情持續蔓延影響，歐洲和日韓產量持續走低、美國和新興國家（含中國、印度）觸底反彈，全球汽車產量在2018-2020年間持續下滑后，于2021年小幅反彈至8014萬輛。其中，中國完成產量2608萬輛，相當于美國、歐洲產量的總和。

　　總體判斷，全球汽車產業歷經歐洲-美國-歐洲-日韓的三次大轉移后，正在逐漸向中國、印度、巴西等發展中國家轉移。其中，中國因市場巨大、研發生產水平高、勞動力成本相對不高，是近年來全球汽車產業發展最活躍的國家。受益于地域廣闊、人口眾多等因素，預計中國汽車保有量仍將以年均10%以上的速度持續增長，快速發展階段或將延續到2030年后。

圖1：2018-2021年全球主要國家汽車產量變化/萬輛

圖2：美日韓及中國汽車快速發展階段比較

　　新特征二：全球汽車低碳化發展持續加快，新能源汽車和共享汽車滲透率持續提高

　　隨著汽車在全球范圍引起的能源危機和環境污染問題加劇，世界各國紛紛加大了新能源汽車、共享汽車領域的研發投入。

　　從新能源汽車看，在碳排放壓力的影響下，受益于主要國家和地區的各類扶持政策，全球新能源汽車（含純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車）市場2019-2021年間以70%的年均復合增長率爆發式增長。至2021年，新能源汽車全球銷量達到660萬輛，市場滲透率達到8.1%，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面，全球市場步入“從政策驅動轉向市場拉動”新階段（2021年，鋰電池成本已降至132美元/千瓦時，預計2024年可降至100美元/千瓦時，從而具備對汽油或柴油車的替代競爭力）。

　　其中，中國、德國、英國等市場年銷量漲幅分別為160%、73%、74%，中國、德國、英國、法國、挪威、意大利等主要國家的新能源汽車市場占有率分別快速增加到13.4%、26%、18.5%、19.2%、86.2%、9.3%。

　　特斯拉（93.6萬輛）、比亞迪（59.4萬輛）、上汽通用五菱（45.6萬輛）、大眾（32萬輛）、寶馬（27.6萬輛）等品牌，以及特斯拉Model 3（50萬輛）、五菱宏光MINI EV（42.4萬輛）、特斯拉Model Y（41萬輛）、大眾ID.4（12.2萬輛）、BYD秦Plus PHEV（11.2萬輛）等車型，備受中國消費市場青睞。

圖4：2021年全球主要國家新能源汽車銷量及其變化

　　對比歐美國家當前新能源汽車市場占有率，未來中國新能源汽車市場增長空間前景廣闊。預計隨著特斯拉推動實現零部件全面國產化（以緊靠中國）和籌建中國第二工廠、比亞迪宣布“自2022年3月起停止燃油車的整車生產，而專注于純電動和插電式混合動力汽車業務”，全球新能源汽車之爭將進入白熱化，整車價格持續下降仍是大勢所趨（如特斯拉進入中國后，已經實施多次降價）。

　　縱觀新能源汽車成本結構（以電動車為例，電池、電控、電機分別占車輛總成本的38%、6.5%、5.5%），大幅壓縮動力總成系統（特別是電池）的成本成為必然。但2010年以來，受益于規?；妥詣踊?，鋰電池成本已從1160美元/千瓦時降至2021年的132美元/千瓦時。

　　未來，受限于鋰、鎳、鈷等原材料不斷增長需求帶來的供應問題和成本波動，鋰電池成本持續下降的空間越來越小，至2030年仍將不低于60美元/千瓦時。預計，存儲容量更大（單次充電續航里程可達800-1600公里）且更安全（可消除鋰電池易燃性問題）的固態電池、清潔高效且可靠安靜的燃料電池（主要應用于公共汽車和卡車）或將會有較大發展機會。

圖5：純電動車成本結構

圖6：2013-2021年電池成本持續降低

　　從共享汽車看，因符合全球綠色出行共識以及具備快捷、靈活、高附加值等用戶體驗，加之新冠疫情下尋求低感染風險的民眾選擇用共享汽車替代了部分公共交通和叫車服務，全球共享汽車正呈現加速發展的態勢。至2020年，全球基于站點的、自由浮動的汽車共享注冊用戶和車隊分別達到5500萬人和36.6萬輛、1700萬人和10萬輛；99%的亞太、70%的北美、60%的歐洲市場采用基于站點的共享模式，30%的北美、40%的歐洲市場采用自由浮動的共享模式。

　　其中，美國自2000年誕生第一家共享汽車公司（Zipcar）以來，經過幾輪大規模的收購兼并，目前只剩下Zipcar、Car2go、Hertz 等幾家從事重資產分時租賃業務的公司，以及Turo、Getaround 等堅持對等網絡（P2P）模式的輕資產公司。數據顯示，每共享1輛汽車可以減少13輛汽車的購買行為，3000 輛共享汽車就可取代紐約1.3萬輛出租車。

　　德國自2008年實施Car2go項目以來，已有超150個共享汽車服務供應商、超180萬用戶，包括stadtmobil（城市移動）、cambio等采用“基站式分享”方式的公司，以及Car2go、DriveNow等采用“自由流動式共享”模式的公司。數據顯示，每共享1輛汽車可替代周邊20臺私家車。

　　中國自2013年起步以來，在電動車快速發展、互聯網創業熱潮興起的推動下，相繼誕生了Gofun出行、Evcard等擁有百萬級用戶的公司，以及聯動云租車、摩范出行等擁有十萬級用戶的公司。至2020年，全國共享汽車運營規模已超20萬輛、用戶超350萬人，成為全球共享汽車領域的后起之秀。

圖7：2020-2025年全球汽車共享會員和車隊變化

圖8：主要國家和地區基于站點的（左圖）、自由浮動的（右圖）汽車共享份額

　　新特征三：全球智能網聯汽車加速發展，智能駕駛和智能座艙滲透率攀新高

　　隨著通信、信息、人工智能等技術的發展，智能網聯汽車成為汽車發展主要方向之一。當前，全球智能網聯汽車市場的發展處于起步階段，自動駕駛正由L2向L3級別轉變，對攝像頭/激光雷達、智能駕駛芯片/算法/操作系統、線控制動/線控轉向等核心技術和關鍵零部件的需求更加迫切；智能座艙市場規模2020年達231億美元，車載信息娛樂系統、駕駛顯示系統、抬頭顯示器（HUD）、流媒體后視鏡、后排液晶顯示、行車記錄儀滲透率分別達到89.3%、26.9%、8.6%、7.5%、1.1%、12.9%。

　　對比2018-2021年出貨量（2020年受新冠肺炎疫情沖擊有所回落）增長情況，預計未來隨著各項技術和產品滲透率的快速提升，L2級（乃至L3級）及以上智能駕駛商業化進程將會加快、智能座艙市場空間將加速增長，一大批與特斯拉和比亞迪等整車廠配合度、響應速度、研發實力較好的國內零部件廠商也將逐步崛起（如，2021年上半年，華陽集團車載抬頭顯示器出貨量全球占比達到24%，一舉突破了日本精機、電裝、大陸集團等日資企業對該領域的壟斷），至2025年潛在全球經濟影響或將達到2000億-19000億美元。

圖9：2018-2021年全球智能網聯汽車出貨量及增長率

圖10：2020-2026年全球智能駕駛滲透率

圖11：2020-2026年全球智能座艙滲透率

　　縱觀智能網聯汽車產業鏈，著力提高自動駕駛水平，以提升道路安全水平、綜合運輸效率，是搶占智能網聯汽車高地的核心所在。因此，主要國家和地區、知名品牌商圍繞傳感器、計算平臺、數據與算法等核心要素，展開了激烈競爭，一幕幕寡頭壟斷和進口替代相繼上演。

　　如，中國近年來已經在智能駕駛輔助技術的產品化應用、高等級自動駕駛技術研發方面取得了較大進展，當前正致力于高性能傳感器（含車載視覺、激光雷達、毫米波雷達等）、高端處理芯片、車載計算平臺及底層操作系統等關鍵零部件的“進口替代”，以避免智能網聯汽車重蹈智能手機被“卡脖子”的覆轍。

圖12：智能網聯汽車產業鏈

02

加快推動中國汽車發展“由大轉強”

　　改革開放（特別是加入WTO）以來，中國采用“市場換技術”策略推動了汽車產業的快速發展，產銷量已連續10多年位居全球第一。但是長期“粗放式”量的增長，致使中國汽車產業陷入“產業質效不高、汽車社會不協調”的大而不強尷尬境地，亟需直面以下三大挑戰，建立國家、省、市層面的全產業鏈推動機構和機制，踐行“精細式”質的耕耘，緊追德美日韓等世界汽車強國步伐（乃至實現部分領域的彎道超車），推動實現“新能源+智能化+網聯化+系統自主”的轉型升級，建立“泛在互聯+智能交通+智慧城市+共享經濟模式”的新型汽車社會。

　　挑戰之一：產業技術能力不足和新能源政策依賴仍然突出，亟需加強支持汽車企業自主創新

　　當前，我國“市場換技術”思維下的創新投入不足（國內Top10車企的研發投入總和不及豐田的50%，僅為大眾的33%），傳統汽車的內燃機技術、電動汽車的電池和電控技術、智能網聯汽車的高級駕駛輔助系統（特別是智能駕駛芯片、算法等）和控制單元核心處理器技術等核心技術競爭力較弱，知名大企業品牌和技術還沒能達到較好的穩定狀態、依賴政府補貼的創新型中小企業可能會因為逐步減弱的補貼政策而被淘汰。在全國新能源汽車產業規模持續攀升的過程中，極易形成優質企業（特別是國外龍頭企業）壟斷的局面，不利于汽車產業可持續發展。

　　對策建議：加大對關鍵核心技術創新的支持力度、加強對創新成果的保護，支持汽車企業自主創新

　　建議結合采用稅收（含落實研發費稅前加計扣除政策等）、補貼（含利用部分成品油消費稅建立產業發展專項資金、對不同發展階段和規模的中小企業實施梯度補貼等）、基金（含利用汽車產業年增量稅收建立技術創新專項基金等）等方式，鼓勵大企業加強產業基礎研究、核心關鍵的共性技術以及整體框架平臺的搭建技術研發，支持中小企業創新發展和規模擴張，打造一批具有全球影響力和競爭優勢的整車和零部件自主品牌、全球標桿性的IT巨頭企業。

　　同時，加強知識產權保護和處罰力度，營造對中小企業、民營企業、外資企業同等友好的更好創新環境和營商環境。如，《深圳市關于支持智能網聯汽車發展的若干措施》提出，圍繞智能網聯汽車產業鏈核心領域和重要環節，聚焦制約產業發展的技術短板，面向全球懸賞任務承接團隊，重點解決前沿技術工程化和關鍵零部件研制等瓶頸問題，按項目總投資40%予以資助，最高不超過2億元。

　　挑戰之二：產業標準和基礎設施配套相對缺乏，亟需加強基礎配套設施建設

　　當前，新能源汽車的產品技術標準和基礎設施（含充電接口、充換電模式等）的建設驗收標準還不完善，普通乘用車、公交車、出租車等不同類別專用充電樁相對缺乏、位置布局也不盡合理；智能網聯汽車應用（特別是在國內高復雜度道路交通狀況下）所需的較多基礎設施和關鍵技術突破仍需時日、國內互聯網產業能力過于偏重于銷售和服務端，不僅難以支撐智能網聯汽車自身發展，也難以推動“形成以智能網聯汽車發展帶動傳統汽車產業、信息通信產業、電子產業”的發展戰略布局。以上因素較大程度上限制了消費者的購買行為。

　　對策建議：建立和完善充電設施標準體系、量化智能網聯標準體系，推動完善基礎配套設施建設

　　建議與社會資本合作，結合現有場地和設施，統籌規劃充電設施建設（含充電樁數量、位置等）、電網建設（含電力基礎網絡建設、充電設施報裝增容服務等）、城市規劃布局，加快形成以用戶居住地居民車位（基本車位）充電站為主體，城市公共停車位、道路內臨時停車位、高速公路服務區（快充）充電站為補充的城市-城際充電網絡，加快推動新能源汽車的普及。

　　同時，建議汽車、互聯網、交通、通信等多部門加強資源整合，協同打造線上（含智能網聯汽車網絡、智能交通體系、汽車工業云平臺等）、線下（含無人駕駛公交車軌道、場地等）智能化交通環境，建立汽車生產、使用信息數據庫，推動智能網聯汽車研發制造。如，《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021-2025）》提出，積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的社區充電模式；鼓勵集中式充電站、出租車充電示范站建設，嚴格落實新建停車場充電樁配建要求，提高直流快充樁占比。

　　挑戰之三：汽車與社會發展的矛盾日益嚴重，亟需大力發展共享汽車新模式

　　當前，國內汽車全生命周期消耗了大量能源（國內車用能源占石油消費比例超50%）和資源（含鋼鐵、鋁、橡膠、玻璃等），汽車使用、汽車制造和報廢過程對大氣（汽車尾氣是北京、上海、深圳等一線城市霧霾現象的主要來源）、水體和土壤造成了較大污染，城市行車難和停車難、道路交通事故總量大和死亡率高等問題日益突出，汽車產業綠色循環發展理念（含綠色、創新、節約、便捷、文明、共享等）、中國特色汽車文化還沒有形成，不僅損害了群眾的身體健康和汽車出行體驗，也較大程度上制約了汽車產業自身發展和國家整體發展。

　　對策建議：適度擴大共享汽車指標、加快構建共享汽車公共平臺，做好共享汽車發展的基本功

　　建議政府在分配共享汽車租賃配置指標時，適度向運營情況考評（含是否真正發展共享汽車、企業規模和市場占有率、共享汽車日使用率、技術領先程度、顧客滿意程度等）優異的汽車租賃公司傾斜，避免資源配置不平衡（盡可能把指標分配給真正的汽車租賃公司）、一家獨大等現象的發生。

　　同時，倡導建立共享汽車公共平臺，接入部分政府數據資源，實現車、樁、場地對用戶、平臺、政府（以監控為主）的實時響應，顯著提高汽車利用率，有效減少汽車保有量和通行成本。如，《三亞市小微型客車租賃經營服務管理辦法實施細則》提出，鼓勵小微型客車租賃經營者實行規?；?、網絡化經營，鼓勵使用新能源汽車開展小微型客車租賃。自2021年起，小微型客車租賃企業新增和更換車輛中清潔能源汽車比例不低于60%，并逐年遞增20%，2023年達到100%。